Con el auge de los autos eléctricos, los sistemas inteligentes de asistencia y comunicación, sin contar el auge de Tesla, no son pocas las empresas de tecnología que iniciaron una carrera para llevar sus propios autos a la calle. Sony, Apple y Huawei son algunos de estos casos. Otros gigantes, como Alibaba y Google, han preferido tomar un rol secundario como proveedores de sistemas operativos, pero es un hecho que la creciente relación entre el mundo de los autos y el de la tecnología de consumo se intersecta cada vez con más intensidad.
En esta carrera, varios han tomado distintos rumbos. Por ejemplo, Sony, fue la primera en completar un auto, como es el Afeela, que se construyó en alianza con Honda. Sin embargo, no ha llegado a la línea de producción masiva.
Por su parte, Huawei formó una alianza con CATL y Changan para darle vida a Avatr, marca de alta vanguardia que raya en el futurismo; sus modelos 11 y 12, con paneles LED interactivos, así como tableros con enormes pantallas panorámicas y diseños de avanzada son una oferta totalmente "cyberpunk". Además tienen una segunda alianza con Seres para la producción de AITO. En tanto, Apple, hace poco, decidió abortar su proyecto, al darse cuenta de que estaba mordiendo más de lo que podía digerir.
Sin embargo, otro gigante de los gadgets y que se tomó con fuerza el mercado de la electrónica es Xiomi, que logró lo impensado y casi que desarrolló y puso por su cuenta un auto eléctrico de producción masiva en las calles.
Xiaomi SU7
Fueron 1.400 millones de dólares los que tuvo que desembolsar Lei Jun, CEO de Xiaomi, para echar a andar el proyecto de Xiaomi Automotive en 2021. Tras una alianza con el municipio de Beijing, lograron adquirir los permisos para situarse en la zona de desarrollo tecnológico y económico, con el fin de montar una fábrica de dos secciones, que tendrá una capacidad máxima de producción para 300.000 unidades al año. Además, reclutaron un ejército de personal y, entre ellos, algunos diseñadores que han trabajado en otras marcas.
Como la fábrica aún no está lista, de momento la producción está en manos de BAIC, mientras que los proveedores de autopartes para el modelo son todos muy reputados: Bosch, Brembo, Benteler, Continental, ZF, etc.
Pasaron tres años y el resultado final se llama SU7, un auto que se desarrolló con la idea de atacar modelos como el Porsche Taycan y el Tesla Model S. Sus características son muy notables: entradas de aire con lamas activas, alerón automático y un coeficiente aerodinámico de 0,195 cd, el más bajo de la industria. También encontraremos suspensión neumática, una enorme pantalla de casi 16" con resolución 3K y hasta 16 asistencias a la conducción, sin contar el procesamiento de datos vía un SoC de Qualcomm y dos SoCs Nvidia Orin; a ratos, parece que estuviésemos describiendo un teléfono inteligente.
Además, tiene tres versiones, que se designan como si se tratara de un smartphone: SU7, SU7 Pro y SU7 Max. Mientras los modelos base y Pro usan un motor trasero de 295 hp y una arquitectura de 400 voltios; el tercero tiene tracción AWD, un sistema de 800 voltios y una potencia conjunta de 664 hp, lo que le ayuda a alcanzar los 100 km/h en 2,78 segundos. Las baterías son provistas por FinDreams (BYD) y CATL, con capacidades de entre 73,6 y 101 kWh, que les dan autonomías relativas entre 700 y 800 kilómetros, bajo la homologación China, que es más generosa que la europea.
Impacto
El SU7 fue apenas lanzado en los primeros meses de este año, con 50.000 reservas acumuladas en los primeros 30 minutos de anunciado, con un valor equivalente a 30.000 dólares para el modelo base y USD 42.000 para el modelo Max. Es un precio alto, pero si lo miramos desde sus prestaciones, es casi la ganga del año, de la misma manera que los celulares y los dispositivos de la marca han ganado fuerza en el mercado tech. La estrategia es clara: poner tantos autos como sea posible en la calle.
Por lo mismo, Xiaomi se presentó en el Salón de Beijing con enormes pancartas en la entrada, para atraer a los enjambres de periodistas que, por increíble que parezca, hacían largas filas para ingresar al pabellón de la marca. Fue imposible hacer la fila por el tiempo que suponía la espera, considerando que debíamos ganar tiempo para hacer fotos y videos de los otros estrenos. Por ello dejamos esa visita pendiente para el segundo día, pero nos encontrarmos con el mismo panorama; por lo que las únicas fotos que pudimos tomar fueron desde afuera. Ni siquiera fue posible sentarnos en el auto.
Pero lo más notable de todo esto, ni siquiera es el auto. Lo contaremos tal cual como se lo comentamos a muchos amigos, por lo anecdótico: saliendo de uno de los pabellones, nos encontramos con un tumulto de gente corriendo, unas 20 personas que, teléfono en mano se desplazan a la carrera. En su momento, pensamos que se trataba de la llegada de algún personaje de la farándula china o uno de los tantos influenciadores que repletaron el salón, así que hicimos lo mismo y seguimos al grupo, pero era imposible saber de quién se trataba, por la cantidad de gente que se sumó a la caravana. En cada salida se sumó más y más gente, que corría en medio de los pabellones para sumarse a la procesión. En medio del gentío vislumbramos a un hombre adulto, delgado, de camisa amarilla, quien de vez en cuando saludaba a alguna cámara. Después de seguirlo por un rato, el tumulto se dirigió hacia el estand de Xpeng, que se colapsó al instante y allí se generó un verdadero caos. Hacia atrás, escuché en inglés a un chino que conversaba con otra persona y tenía el mismo interrogante que nosotros: ¿quién era la celebridad?
Bueno, el famoso no era otro que Lei Jun, el CEO de Xiaomi, quien con total humildad sólo intentaba dar un paseo para conocer los autos de la competencia. Al lado de figuras como el volátil Elon Musk, Lei Jun se ve confiable y tranquilo, aunque siempre estaba protegido por algunos policías. Aun así, la gente no lo dejaba de seguir. Esto se repitió durante todo el día y durante el segundo día: donde quiera que estaba Lei Jun iba, la marea de periodistas y seguidores formaba tal alboroto que era imposible realizar cualquiera otra actividad.
Pero, como sucede con todos los cultos...
También vimos al auto de Xiaomi en la calle
Este fervor por Xiaomi, por sus productos y por su figura principal enmascara algunos importantes traspiés que ha sufrido la marca en su salida al mercado. Retrasos de cuatro a siete meses en las entregas, dificultades para la devolución del dinero a los clientes arrepentidos y problemas técnicos en sistemas de frenos, suspensión y sistemas de estabilidad. Todo ello comenzó a afectar una marca que parece sufrir lo mismo que otros fabricantes y que las nuevas empresas emergentes. Conclusión: construir un auto es fácil, pero hacerlo confiable y dominar su demanda, es algo que requiere años y años de experiencia.
No por nada Apple decidió bajarse del negocio, al saber que un mal auto, por muchas especificaciones brillantes que tenga, podría arruinar la reputación de una marca, si se ve envuelto en accidentes mortales por algún error del sistema.
Además, personas con menos dinero y menos experiencia al volante de autos de alto desempeño, se han visto superados por el SU7. No saber conducir un auto de más de 600 hp es como darle un rifle de asalto a un niño.
En Xiaomi parece que se replica la narrativa de Tesla: salir al mercado y resolver en la marcha los problemas, mientras que otras marcas tecnológicas buscaron primero ayuda en equipos un poco más experimentados, como los ejemplos de Huawei o Sony. Como corroboramos en el Salón de Beijing, el club de aficionados de Lei Jun y de su marca parece ser el mejor blindaje ante estas turbulencias, de la misma manera que sucede con la firma de Elon Musk. Si consideramos que cada día los chinos consumen muchos más productos locales, quién sabe si finalmente Xiaomi logre ponerse al mismo nivel de Nio o de BYD en un par de años.
