Autos ecológicos

Todos los detalles de su majestad, el Porsche Taycan 2020

Este revolucionario modelo eléctrico de 750 hp no solo alardea de sus múltiples innovaciones, sino además de acelerar de 0 a 200 km/h en apenas 9,8 segundos.

| 9/09/2019

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Todos los detalles de su majestad, el Porsche Taycan 2020

Cuando Tesla anunció al mundo su nuevo Model S, marcó un antes y un después sobre lo que todos suponíamos debería ser un auto eléctrico. Así como el Toyota Prius sentó las bases para la hibridación moderna, el sedán de Tesla rompió con muchos paradigmas y automáticamente aceleró el deseo de todas las marcas por participar en este nuevo segmento. Porque si Tesla, que es una marca nueva en el universo automotor, había logrado resolver los problemas de autonomía y potencia para un vehículo impulsado por baterías, no quedaban muchas excusas para fabricantes de larga tradición que no se habían animado a ser los primeros.

Sin embargo, muchas veces ser el primero tiene un costo. En ese sentido, el Tesla es un auto formidable, pero no tiene el espíritu, la calidad y la fineza que años de experiencia les han dado a otras marcas. Esa es la razón por la que Porsche se tomó su tiempo en darle forma al Taycan, puesto que, en esto de la innovación es muy fácil perder la esencia que, en este caso, es la que hace que un Porsche sea un Porsche.

El nuevo Porsche Taycan fue develado al mundo simultáneamente en tres lugares, vía una transmisión web online; las cataratas del Niagara en Norteamérica, la granja solar de Neuhardenberg en Alemania y un campo eólico en la isla Pingtan, en China. ¿Qué tienen en común estos tres lugares? Que representan tres maneras de obtener electricidad de manera sustentable.

Para alcanzar los niveles de desempeño esperados, Porsche dotó al Taycan de una disposición de dos motores eléctricos, uno para cada eje; sin embargo, tuvieron que recurrir a desarrollos tecnológicos no utilizados hasta el momento en los eléctricos convencionales.

Los motores del Taycan tienen un embobinado tipo horquilla, que requiere que los cables sean aplanados y no circulares, esto permite lograr mayor densidad de cobre dentro del motor. A mayor densidad, mayor torque y sin necesidad de tener un motor más grande. Con las técnicas de embobinado tradicionales se consigue aproximadamente 45% de densidad de cobre, mientras que con la utilizada por Porsche se alcanzan números cercanos al 70%.

Otro de los beneficios es que se consigue mejor gestión térmica, con lo cual, estos motores no solo son más compactos, sino también son más eficientes cuando se trata de exigencia extrema, como por ejemplo al manejar en pista.

Evidentemente hasta aquí parece una obviedad: si este tipo de motores eléctricos son tan superiores, ¿por qué no los utiliza el resto de los eléctricos? Bueno, la respuesta es simple, son mucho más complejos de fabricar y, en consecuencia, bastante más costosos.

El motor frontal pesa 71 kilos en el caso del Taycan Turbo y produce 234 hp, mientras que en el caso del Taycan Turbo S pesa 76 kg y entrega 254 hp, la transmisión es de engranajes planetarios.

Por su parte, el motor posterior es el mismo para ambas versiones, es mucho más grande puesto que genera 450 hp y pesa 170 kg; para gestionarlo Porsche desarrolló una innovadora transmisión de dos velocidades: por un lado, la primera tiene una relación muy corta y sirve para arrancar con mucha explosividad, mientras que la segunda tiene una relación más larga y sirve tanto para labores de eficiencia de batería como para lograr velocidad máxima.

El Porche Taycan Turbo entrega una potencia total de 670 hp, mientras que el Taycan Turbo S eroga la tontería de ¡750 hp! Como dato curioso, sus motores eléctricos giran hasta a 16.000 rpm.

La gestión entre ambos motores es completamente electrónica y, de acuerdo con la marca, su esquema AWD es capaz de reaccionar y ajustar más rápido que cualquier sistema mecánico que haya fabricado Porsche jamás. Así mismo, el sistema de frenos es de discos con impregnación de carburo de tungsteno con 415 mm adelante y con mordazas de 10 pistones, así como 365 mm atrás con mordazas de 4 pistones. Aunque de manera opcional se puede elegir el sistema de frenos carbono/cerámico con discos frontales de 420 mm y mordazas de 10 pistones, así como 410 mm atrás.

Adicionalmente, para el tema de la recuperación de la energía de la frenada, Porsche una vez más tomó un camino diferente: el Taycan no frena para regenerar energía en cuanto el conductor libera el pedal del acelerador, sino que, como sucedería en un auto de combustión, sigue avanzando con la inercia que posee, tanto como sea posible para entregar los niveles de refinamiento esperados en un sedán de lujo.

En todo caso, el sistema de regeneración que solo se activa al oprimir el pedal de freno puede recuperar hasta 265 kW, mucho más que cualquier otro incorporado por algún competidor. Solo cuando el conductor frena es que se activa la regeneración, convirtiendo a los motores eléctricos en generadores; según Porsche, hasta 90% de las labores de frenado se efectúan mediante el sistema de regeneración, es decir, sin necesidad de intervención de pastillas de freno y discos.

Lo anterior supone un problema para el sistema de frenos, puesto que prácticamente no será necesario utilizarlo casi nunca, con lo cual, Porsche requerirá servicio para este componente, con cambio de pastillas, cada seis años, aunque no se haya cumplido el desgaste necesario.

Adicionalmente, en los modos de conducción “Range o Efficiency” la cámara frontal ayuda a anticipar las labores de regeneración de energía para mejorar todavía más su eficiencia. Evidentemente en modo Sport y Sport+ la regeneración deja de ser una prioridad.

El Taycan mide 4.963 mm de largo y 1.378 mm de alto; es decir, 86 y 40 mm menos que el Panamera. De igual forma, pesa 2.323 kilos con el techo panorámico de cristal (62 kilos menos que el Panamera Turbo S E-Hybrid) o bien 2.295 kilos con un techo de aluminio.

Con un coeficiente de penetración de 0,22 cx, el Taycan es además el auto más aerodinámico de toda la gama, esto también se logró gracias a la utilización de artilugios como un piso completamente carenado, incluyendo los ejes, o bien tomas de aire con flaps controlados electrónicamente, para reducir el arrastre cuando no es necesario dejar pasar mucho aire para refrigeración de frenos y otros componentes.

Por último, el alerón trasero es retráctil y cuenta además de la posición estándar, en donde está oculto, con otra para generar mayor downforce y una más que mejora la eficiencia aerodinámica y, por lo tanto, la autonomía.

Interior

Puertas adentro nos recibe un interior muy minimalista para cuatro personas, con varias pantallas multifunción. El cuadro de instrumentos digital es elongado y simula las clásicas cinco esferas de Porsche, mientras que, en el centro, aparecen dos pantallas, muy al estilo Audi para manejar todo: el sistema de infoentretenimiento (con comandos por voz), el de tracción, la navegación y la climatización. Como opcional, se puede solicitar una cuarta pantalla para el copiloto, cosa que facilita mucho cambiar la música o la temperatura.

Si te has subido a un Porsche encontrarás todo en su lugar, incluyendo los controles del volante, el cronógrafo sobre el tablero y el botón de encendido, como siempre, a la izquierda. El interior será completamente personalizable a gusto del cliente, pero siguiendo los pasos de Tesla y considerando que es un auto eléctrico, Porsche ofrecerá un paquete libre de cuero natural, para que no sientas culpa.

Versiones Turbo y Turbo S

Aunque no tiene motor de combustión y, por ende, no tiene turbocargadores, la denominación de las versiones queda como Taycan Turbo y Taycan Turbo S. De acuerdo con Porsche, el mercado ya ubica perfectamente el posicionamiento de cada una dentro de la gama.

Aunque esto también me hace pensar en la probabilidad futura de un Taycan a secas, o un Taycan S, ambos deberían ser menos poderosos que las versiones que hoy se presentan, quizá con quitar el motor frontal sería más que suficiente, como hace Tesla. O bien, versiones todavía más radicales con las siglas RS o GT.