Dos cosas te llaman mucho la atención cuando pruebas vehículos eléctricos de altas prestaciones: la primera es el latigazo con el que te pegan la cabeza al respaldo; la segunda, que al acelerar a fonfo, apenas se escucha a lo sumo un chirridito de la llanta y nada más.
¿Por qué un auto de combustión, aún con Launch Control, sale chillando, mientras que el eléctrico no hace resbalar las ruedas? ¿Cómo puede ser esto si el torque del EV es instantáneo, lo que debería de romper la tracción al instante? Antes, veamos cómo trabaja el control de tracción.
Control de tracción (TC)
El sistema es, en teoría, muy simple, si las ruedas que llevan la fuerza al piso giran más rápido que las otras, entonces están resbalando. La respuesta para devolverles la tracción puede darse de dos maneras:
- Bajar la potencia con intervención en la inyección de combustible
- Aplicar el freno en la/s rueda/s que resbalan
Si bien se pueden aplicar ambos, en la actualidad el más usado es el segundo, puesto que es más simple, rápido y puntual de la rueda que pierde agarre. La contraparte es que puede terminar fatigando los frenos por sobrecalentamiento y que depende del tiempo de los sistemas como el hidráulico.
Control de tracción en los EV
Además de actuar puntualmente con los frenos en la/s rueda/s que resbalen, en los modelos eléctricos resulta más fácil y rápido modular la cantidad de fuerza del motor, pero hay más.
Los vehículos eléctricos más avanzados no solo tienen un motor por eje, pueden incluso ofrecer uno por rueda y esto permite regular la fuerza en forma individual. El resultado no es solo bajar de manera óptima la potencia al suelo, sino jugar con eso como si fuera un diferencial de vectorización; es decir, hacer girar más rápido una rueda que la otra para mejorar el paso por curva.
La clave está en la velocidad de respuesta, piensa que estos motores pueden girar hasta a 20.000 rpm, por eso tienen una unidad de control integrada, que trabaja en conjunto con el resto de la electrónica del auto, por lo que pueden aplicar cambios en tiempos que se miden en milésimas de segundos.
Lo interesante de estos sistemas es que no solo permiten mayor eficiencia de tracción en rectas y en curvas, también permiten gestionar el comportamiento del auto, incluso permitiendo derrapes controlados para ofrecer mayor placer de conducción. Lo que seguramente no suceda es que el auto quede liberado 100% al pie derecho de su "jinete" porque serían indomables, con potencias de más de 600 hp y torques cercanos a los 1.000 Nm de entrega instantánea.
Si piensas que la experiencia de conducción se volverá muy artificial, recuerda que un modelo de combustión actual de alto desempeño hace muchas de estas cosas con electrónica que controla componentes mecánicos y que sistemas como las direcciones eléctricas, que originalmente se sentían como de videojuego, hoy ofrecen muy buen tacto.
La respuesta será contar con controles de todo tipo o bajar el peso y la potencia. Preferimos lo segundo.
